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Des pistes pour optimiser le gabarit des camions

, par Erick Demangeon

Au 47e congrès ATEC-ITS Bernard Jacob chercheur à l’Université Gustave Eiffel a proposé un changement de méthode dans la fixation des poids et dimensions des poids lourds en Europe. Il s’agirait d’adapter les performances du véhicule aux infrastructures au lieu de fixer simplement des valeurs maximales.

Dans l’Union européenne, le gabarit des véhicules lourds est déterminé par la directive 96/53CE. Elle fixe les dimensions maximales autorisées en trafic national et international, les longueur, largeur et hauteur, les charges à l’essieu et masses ou encore les équipements de sécurité et la couleur des éléments de signalisation. Lors du congrès ATEC-ITS (22 et 23 janvier à Montrouge), Bernard Jacob chercheur à l’Université Gustave Eiffel (ex IFSTTAR) a critiqué cette approche qui « bride l’innovation » et « sous-optimise la performance ainsi que l’efficacité des poids lourds ». Selon lui la réglementation européenne définit des profils de véhicules qui limitent leur aérodynamisme, favorisent la persistance d’angles « morts » ou imposent des contraintes de poids qui freinent le développement de la traction électrique ou imposent des camions plus petits mais de PTAC élevé très agressif pour les infrastructures (cas du BTP). Ce cadre rigide, toujours selon Bernard Jacob, est à l’origine de régimes dérogatoires « complexes comme pour les transports exceptionnels » ou « de la multiplicité de réglementations non harmonisées en Europe autour des PTAC ». L’approche prescriptive accentuerait enfin « l’inadéquation des véhicules aux infrastructures » et «  obligerait d’augmenter le parc PL pour répondre à la demande avec pour effet d’accentuer la pénurie de conducteurs, les congestions, les coûts et les émissions polluantes ».

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Bernard Jacob de l’Université Gustave Eiffel
® ED

Réingénierie des infrastructures et des véhicules

Bernard Jacob suggère une autre approche du gabarit des véhicules lourds fondée sur des critères de performance qui vise à adapter les véhicules aux infrastructures et vice-versa adoptée par l’Australie, le Canada, l’Afrique du Sud et le Mexique.
Y sont analysées la manœuvrabilité et la stabilité des véhicules (motricité, freinage, renversement, comportement en virage…) quels que soient leurs poids et dimensions. En parallèle est étudiée la capacité des chaussées, ponts et équipements de sécurité routière selon les silhouettes et poids des camions.
Des tests de performance sont ensuite réalisés pour ajuster les caractéristiques du véhicule optimisé, en termes de poids à l’essieu et de dimensions, avec les capacités mécaniques des infrastructures. Cette approche permet ainsi de tirer un meilleur usage de ces dernières et de prolonger leur durée de vie. « Elle autorise aussi une réingénierie ou une adaptation « soutenable » des infrastructures routières et de leurs équipements », selon Nicolas Hautière de l’Université Gustave Eiffel. Dans les pays où elle est appliquée, elle a démontré par exemple les avantages du tridem (triple essieu) directeur dans les virages et ronds-points, de l’allongement des ensembles routiers associé à une meilleure répartition des charges à l’essieu lors de la traversée des ponts, ou encore la stabilité d’un dolly avec sellette au lieu d’une barre d’attelage. Elle autorise le transport de deux conteneurs 40 pieds ou de deux remorques standards (concept EMS, European modular system). Muni d’un dolly, leur charge à l’essieu est de 6 à 7 tonnes seulement pour un PTAC jusqu’à 75 tonnes. « Les gains prouvés sont une meilleure productivité et une réduction de l’ordre de 25 % des émissions de CO2 » indique Bernard Jacob.

Accès intelligent aux infrastructures

Cette approche suppose de réguler les itinéraires toutefois à l’aide de programmes d’accès intelligents aux infrastructures (SIAP). Leur but : « garantir que les véhicules lourds respectent les conditions d’accès aux infrastructures », explique Nicolas Hautière. Trois conditions sont nécessaires à leur mise en œuvre : des données de qualité suffisante, des fournisseurs de SIAP certifiés et un tiers de confiance, essentiel pour contrôler le bon fonctionnement du système et l’envoi de non-conformités voire de sanctions quand les conditions d’accès ne sont pas respectées. Par exemple lorsqu’un véhicule est détecté sur une infrastructure qui n’est pas adaptée à ses poids et dimensions. En Australie, cette régulation et ce rôle de « gendarme » sont assurés par le tiers de confiance TCA (Transport Certification Australia) en relation permanente avec les gestionnaires d’infrastructures, les transporteurs et les fournisseurs de SIAP.

Premiers pas en Europe

En Europe, l’approche fondée sur les critères de performance commence à être intégrée aux réglementations comme en témoigne la directive 2015/719 qui modifie la directive 96/53. D’ici 2021, elle autorise les constructeurs de véhicules industriels à équiper leurs modèles de cabines profilées et aérodynamiques avec la possibilité de dépasser de 0,9 m la longueur maximale hors-tout réglementaire (à condition que cet allongement ne serve pas à augmenter la charge ou le volume utile du véhicule). Un autre exemple concerne les matériels électriques qui bénéficient d’une dérogation d’une tonne sur leur PTAC. Plusieurs expérimentations de véhicules « XXL » sont également en cours en Europe. Dernière en date celle menée par XPO Logistics en Espagne où le transporteur expérimente un ensemble routier de 31,75 m en conditions réelles de circulation. Avec le concours d’industriels, de l’Etat espagnol et d’autres transporteurs, cet ensemble baptisé « Duo Trailer » exploité entre Madrid et Barcelone est composé d’un tracteur et de deux remorques standards. Dans l’attente des résultats de ce pilote, le Duo Trailer est susceptible de réduire de 25 à 30 % la consommation et les émissions associées par rapport à la même marchandise transportée par des camions traditionnels.

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