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Le fret ferroviaire eurasien en danger

, par Erick Demangeon

Suite à la baisse de 20 à 50 % des subventions chinoises, le modèle économique du fret ferroviaire eurasien est bouleversé. L’Union internationale des chemins de fer avance plusieurs pistes pour le maintenir dans ce nouvel environnement.

Soutenu financièrement par la Chine dans le cadre de sa stratégie des nouvelles Routes de la soie, le trafic ferroviaire conteneurisé demeure marginal dans les échanges entre l’Asie et l’Europe. Sur un volume global de l’ordre de 24 M EVP en 2019, le rail y a traité 350.000 boîtes selon l’Union internationale des chemins de fer (UIC). A l’exception de mars 2020 en très forte progression boostée par l’envoi de matériels et d’équipements médicaux après deux mois d’activité à l’arrêt ou très limitée en raison de la crise sanitaire du Covid-19, l’UIC constate un fléchissement de sa croissance en 2018 et 2019.

Flux déséquilibrés

Selon les régions européennes et chinoises desservies, la part de marché du rail varie de 0,1 à 9,1 %. A 95 %, son trafic transite par la Russie sur un itinéraire Bakou-Tbilissi-Kars. Près de 56 % des volumes transportés sont Est-Ouest et 44 % Ouest-Est avec, sur cet axe, un taux important de conteneurs vides (de 16 à 30 %). Du coup pour les conteneurs pleins, le déséquilibre est plus marqué : 68 % Est-Ouest et 32 % dans le sens inverse.
Baisse de 20 à 50 % des aides publiques
Conséquence ou non de la crise sanitaire du Covid-19 mais avec ces chiffres à l’esprit sans doute, fin 2019, les autorités chinoises ont décidé de réduire leur soutien financier au transport de fret ferroviaire eurasien. De 20 à 50 %, cette réduction refond son modèle économique d’autant que, selon l’UIC, les clients de ses services sont « plus sensibles au prix qu’à la vitesse » procurée par le fer par rapport au maritime (transit-time divisé par deux environ). « La diminution de ces subventions couplée aux programmes de développement portuaire sont les facteurs les plus préjudiciables à la croissance durable des volumes de fret ferroviaire eurasiens » estime l’Union.
Trois scenarii d’ici 2030
A partir de la croissance moyenne du trafic ferroviaire eurasien au cours de ces dernières années et compte-tenu de cette nouvelle donne, l’UIC a établi trois scénarii « pessimiste, médian et optimiste » d’ici 2030. A cet horizon, les volumes varieraient de 450 000 EVP à 2 M EVP avec une projection médiane de 872 000 EVP. Quelles que soient les hypothèses, la part de marché du rail serait stable selon les régions européennes et chinoises desservies : de 1 à 9,8 %.

Compensations possibles

Pour tendre vers les 2 M EVP, l’UIC avance plusieurs pistes. La principale vise à promouvoir une plus grande coopération et un nouveau soutien financier de la part des Etats et territoires traversés. Moyen de compenser la baisse des subventions chinoises, des investissements sont suggérés dans plusieurs domaines : numérisation et automatisation des processus, aménagements et simplifications administratives et douanières pour fluidifier et accélérer les transits frontaliers ainsi que lors des changements d’écartement de voies.

Quid du privé

Les entreprises privées comme les armements maritimes ou les acteurs du transport et de la logistique actifs dans la commission de transport international ainsi que des structures publiques-privées à l’image des entreprises ferroviaires ou des autorités portuaires pourraient aussi alimenter le fret ferroviaire eurasien. Avec des transit-times plus courts que dans le maritime, des coûts inférieurs à l’aérien et une faible empreinte carbone, cette offre est susceptible de répondre aux attentes de certains clients dans les secteurs de l’agroalimentaire, des pièces détachées, de la chimie ou de l’électronique par exemple. En synergie avec ses services maritimes, l’armement danois Maersk Line a d’ailleurs lancé en 2019 une ligne ferroviaire entre l’Europe et l’Asie. Sur le territoire russe de Saint-Pétersbourg à Vostochny, cette ligne a été renforcée en mars 2020 par un sens retour Est-Ouest.

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