Covid-19 : International, les systèmes d’acheminement résistent

En temps ordinaires les grands commissionnaires de transport international disposant de réseaux mondiaux (K+N, DB Schenker, DHL, Bolloré Logistics…) font régulièrement le point sur l’état de leur plans de transport de façon à signaler à leurs clients quelles adaptations de leur supply-chain ils doivent envisager en raison de la survenance d’un conflit, d’un accident ou pour cause d’événement climatique. Cette information est généralement donnée en temps réel, pays par pays ou par grandes zones géographique.
Un rapide tour d’horizon de cette information réalisée le 23 mars permet de se faire une idée approximative de l’impact sur l’offre de transport des décisions des Etats pour gérer la pandémie de Covid-19.

Maintien de la fluidité du TRM

® DR

Dans l’ensemble les commissionnaires confirment que les restrictions de circulation concernent les transports de personnes et que les Etats cherchent dans l’ensemble à préserver la circulation internationale des marchandises.
En Europe, tout comme en France, des pays comme la Suède, par exemple, ont temporairement levé les interdictions de circulation des poids lourds à certaines périodes et assoupli la réglementation sur les temps de conduite.

Des restrictions touchant les personnes peuvent toutefois empêcher ou gêner le transport de marchandises. Ainsi, la Roumanie a déclaré le 17 mars un état d’urgence de 30 jours imposant 14 jours de confinement aux personnes provenant de pays qui ont confirmé plus de 500 cas de Covid-19. La mesure concerne les conducteurs routiers en provenances de pays comme la France, l’Allemagne, la Grande-Bretagne, le Danemark les Pays-bas ou la Chine.

De son côté Bolloré Logistics signale qu’en Irlande la compagnie de ferries Seatruck Ferries arrête temporairement d’embarquer tout conducteur de poids lourd ou tout autre passager sur ses navires de la mer d’Irlande, restreignant jusqu’à nouvel ordre son service Ro/Ro aux véhicules non accompagnés.

Globalement cependant, les systèmes d’acheminement terrestre semblent en mesure de continuer à fonctionner. DB Schenker publie ainsi une carte datée du 23 mars sur l’état de son organisation de transport routier européen (jusqu’en Russie) signalant une disponibilité opérationnelle à 100%.

Si l’on se souvient que DB Schenker comme tous les commissionnaires de transport bâtissent leur plans de transport routier sur l’achat de sous-traitance, force est de constater que les décisions des Etats impactent peu les réseaux de transport tant que les conducteurs décident de continuer à conduire quelle que soit la taille de leur entreprise. En France, par exemple, sur un marché du TRM plutôt « sous-capacitaire » avant l’épidémie la multiplication des « droits de retrait » -légaux ou non- pourrait changer la donne. Une réduction trop importante de la capacité de transport disponible sur le marché par rapport à la baisse des volumes à transporter désorganiserait alors de fond en comble les grands systèmes de transport en réseau. Cela vaut aussi, au passage, pour les réseaux de distribution de colis ou de messagerie un peu plus lourde (distribution d’envois plus lourds pouvant comporter des palettes) en b to b comme en b to c. C’est le point faible des réseaux : un maillon défaillant obère la capacité de l’ensemble.

Le fret aérien plus touché

® DHL

Pour l’heure, le plus fort impact sur le fret des restrictions de circulation imposées aux voyageurs se situe dans le transport aérien. Car partout dans le monde l’essentiel des marchandises transportées par les airs le sont dans les soutes des avions de passagers frappés par les fermetures massives de lignes.

Les commissionnaires ont mis en place des plans de transport alternatifs construits à partir de l’affrètement d’avions « tout cargo » mais en se heurtant à une raréfaction de la capacité globale de ce type d’appareils surtout en Europe où les compagnies ont eu tendance ces dernières années à les supprimer de leurs flottes, laissant aux compagnies, russes et asiatiques notamment, le soin de développer les leurs… qu’elles ont centrées sur l’Asie.

Blank sailing dans le maritime

® Haropa

Dans le transport maritime, l’impact de la crise du Covid-19 est essentiellement lié au « blank sailing » pratiqué par les compagnies maritimes qui ajustent leur offre de transport à la baisse de la demande. Des services ou des rotations prévus sont supprimés ou modifiés, des escales supprimées.

Ainsi, dans un port comme Singapour les commissionnaires ne signalent pas d’autres restrictions faites aux navires que d’interdire de débarquer aux équipages des navires en provenance des pays ou des zones touchées par le Coronavirus mais ils soulignent que les compagnies maritimes ont confirmé qu’elles transportaient toujours des marchandises à destination de Singapour, sans pour autant effectuer de voyages à vide.

Retour à la normale en Chine

En Chine, tous les ports sont ouverts à l’exception de celui de Wuhan, mais les annonces de restriction de capacité de la part des armements semblent se multiplier dans les rotations avec les ports Chinois du fait de la baisse de la demande inhérente au ralentissement de l’activité économique en Europe et en Amérique du nord.
DB Schenker estime que le mouvement devrait se poursuivre jusqu’à fin mars et attend de cette situation « une plus grande volatilité » des taux de frets.

Le commissionnaire allemand constate que les opérations de terminaux et de dépôts en Chine reviennent progressivement à la normale. « Les terminaux signalent toujours une densité et une congestion élevée à complète. La disponibilité des prises frigorifiques aux terminaux est encore limitée, mais en amélioration. Les ports effacent progressivement leur arriéré de fret. »

De même, Bolloré Logistics indique que ses opérations d’entreposage sont de retour à la normale en Chine et que les services de courrier sont eux aussi de retour à la normale sauf dans la province du Hubei. Enfin,la même source témoigne que les services de transport routier de lots complets camions (FTL) de groupage (LTL) et de fret aérien intérieurs fonctionnent. Ce qui est une bonne nouvelle pour les pré et post acheminements portuaires.

Pour Kuehne+Nagel (K+N) les opérations de fret maritime entre les États-Unis et l’Europe ne sont pour l’instant que peu impactés. Le commissionnaire indique qu’aux États-Unis, les principales passerelles CFS fonctionnent normalement mais avec des heures réduites. En raison de la diminution des opérations des navires et des directives gouvernementales, certains ports sont temporairement fermés ou les terminaux suspendent temporairement leurs opérations.« Cependant, les cargaisons continuent de circuler »

Business « as usual » en Asie du Sud

Enfin en Asie du Sud, tous les services essentiels, tels que les ports et les sociétés de transport, continuent de fonctionner - cela s’applique à toute l’Asie du Sud. En Corée du Sud, la logistique du fret maritime et la chaîne d’approvisionnement globale restent stables.
Toujours selon K+N « l’ensemble du camionnage, du dédouanement et de l’entreposage fonctionnent comme d’habitude. La congestion portuaire à Busan a diminué depuis que les navires ont repris les appels directs vers les ports chinois. Dans les autres pays de la région, nous considérons le « business as usual » du point de vue du terminal et du transporteur, mais avec une disponibilité douanière et des contraintes d’équipement et d’espace limitées en raison du blank sailing ».

Déséquilibre maritime en Europe

En Europe l’impact sur l’activité maritime commence à se faire sentir du fait de la suspension des services en provenance d’Asie ont provoqué un déséquilibre dans l’emploi des capacités entre la forte demande d’exportations en provenance d’Europe et la baisse des d’importation. L’Italie, bien qu’elle soit le pays le plus touché d’Europe, continue de fonctionner normalement