L’autoroute électrique : une voie d’avenir ?

Engie, EDF, Geodis, Vinci Autoroutes, ATMB et « un leader européen de la construction de camions » ont étudié, ensemble, la pertinence économique et environnementale d’une flotte de poids lourds hybrides qui fonctionneraient avec une alimentation électrique continue le long de l’autoroute. Un concept connu aujourd’hui sous le nom d’« autoroute électrique ».
Dans le cadre de ces autoroutes électriques, les camions, hybrides, roulent avec leur moteur électrique sur l’autoroute et avec leur moteur thermique pour les manœuvres (dépassement, entrée et sortie d’autoroute) et en dehors de l’autoroute. Trois solutions techniques sont aujourd’hui envisagées : les alimentations conductive par caténaires, utilisée aujourd’hui pour les trains et les tramways, conductive par rail au sol (notamment étudié par Alstom) et inductive (en cours de R&D par Bombardier).
Principale conclusion de l’étude : sous conditions et avec des hypothèses « prudentes », la viabilité des autoroutes électriques serait atteinte sur les autoroutes à très fort trafic (au moins 14 000 véhicules lourds par jour). En imaginant un déploiement en France sur tous les axes où circulent plus de 5 000 véhicules lourds par jour (soit un tiers du réseau d’autoroutes concédées), le projet serait intrinsèquement rentable, à condition que le prix du diesel atteigne 1,15 € le litre et que les transporteurs adaptent leurs parcours pour rouler sur les autoroutes équipées.
L’autoroute électrique réduirait l’impact environnemental du transport routier de marchandises tout en optimisant l’utilisation des infrastructures existantes. Toujours pour le déploiement sur le tiers du réseau autoroutier, un tel projet permettrait d’éviter 30 millions de tonnes de CO2 sur vingt ans, mais agirait aussi sur le bruit, les particules fines ou les émissions de NOx.
Sa mise en œuvre ne nécessiterait par ailleurs qu’une faible adaptation opérationnelle pour les transporteurs : pas de rupture de charge et peu de formation pour adapter la conduite des chauffeurs. Le rapport d’étude considère même qu’un tel projet profiterait aux transporteurs routiers en améliorant leur situation économique lors de la conversion vers l’hybride.
L’étude conclut que, sous conditions, la rentabilité de l’autoroute électrique est atteinte dans les conditions actuelles de marché.
Un concept qui intéresse jusqu’au Ministère
En janvier dernier, le Ministère chargé de l’écologie avait déjà publié une évaluation socio-économique de l’autoroute électrique. L’objectif était de répondre sur l’opportunité sociale et économique de la solution. A l’issue de l’étude, la solution « hybride », comme étudiée plus haut, serait envisageable à l’horizon 2030, sous certaines conditions.
L’étude mettait cependant en avant les difficultés auxquelles le projet devra répondre (impact des caténaires sur le trafic, intégration des ouvrages d’art, raccordement électrique des zones isolées, puissance à apporter en heure de pointe…).
Des expérimentations en cours
Aujourd’hui, des projets d’autoroute électrique sont déjà en place sur des tronçons courts, en mode dédié, en Suède ou aux États-Unis, pour l’industrie minière ou pour la desserte de zones portuaires.
En Allemagne, le projet de recherche ENUBA, piloté par Siemens en association avec les constructeurs de poids lourds Mercedes, Scania et Volvo, vise à installer une caténaire au-dessus d’une des voies d’une autoroute à fort trafic. Objectif : permettre à des poids lourds équipés d’un pantographe de capter leur énergie de propulsion. D’autres projets, toujours avec Siemens, sont en cours en Suède et en Californie. En juin 2016, a ainsi été ouverte la première autoroute électrique au nord de Stockholm. Elle sera testée, au cours des deux prochaines années, sur un tronçon de deux kilomètres.