Comment Alstom traverse les crises géopolitiques et climatiques

Alstom réceptionne de l’ordre de 12 000 conteneurs EVP par an pour approvisionner ses usines. Elles produisent puis expédient plusieurs milliers de trains. « Des flux organisés à l’échelle mondiale par une équipe de 70 personnes réparties au sein de tours de contrôle en Europe, en Asie et en Amérique du Nord  » résume Marc Ortlieb, directeur transport monde du constructeur de matériels ferroviaires. Du maritime au transport routier, souvent exceptionnel, au rail et à la voie d’eau, en passant par l’aérien « si aucune autre solution n’est possible », Alstom est devenu un organisateur expert des chaînes multimodales «  avec le concours de transporteurs et commissionnaires référencés », insiste-t-il.

Des conflits aux typhons
Chaque jour ou presque, l’équipe transport est appelée à intervenir sur les plans de transport en place en raison d’événements géopolitiques ou climatiques. Depuis février 2022 et le conflit entre l’Ukraine et la Russie, par exemple, de nouvelles organisations d’approvisionnement et d’expédition ont été mises en œuvre pour son usine d’Astana au Kazakhstan. Toutes les zones sensibles sont suivies et prises en compte dans les schémas de transport et les plannings de production des usines également. Tel est le cas de l’allongement des transit-times lié au contournement de la mer Rouge et du canal de Suez. Les effets du changement climatique ajoutent davantage de complexité. « Les typhons en Chine cet été, les basses eaux qui perturbent la navigation sur le canal de Panama et sur l’axe fluvial Rhin-Main-Danube  », ou encore, «  les inondations en Espagne et dans le Sud-Ouest de la France », sont autant de paramètres intégrés dans la construction des plans de transport.

Multimodal fer-route-mer
Pour l’usine au Kazakhstan, en raison des événements géopolitiques au Nord-Est de l’Europe, un corridor multimodal fer-route-mer est emprunté via la mer Caspienne et la Turquie. « Il allonge d’une vingtaine de jours les transit-times. La fiabilité est perfectible également, sur les points de rupture modaux en particulier où l’on constate des congestions parfois ».
Pour approvisionner le Moyen-Orient, en pièces détachées notamment, des solutions mer-route ont été déployées via le port de Jeddah en Arabie Saoudite, ainsi que le port omanais de Salalah. « Ici aussi, nous constatons parfois des congestions car ces voies alternatives sont empruntées par de nombreuses entreprises ».
Face aux basses eaux qui réduisent les capacités de navigation sur le canal de Panama, les voies à la disposition des équipes Transport d’Alstom sont le rail et le routier entre la côte est et la côte ouest des Etats-Unis. En Europe, le report modal du Rhin-Main-Danube est plus difficile selon Marc Ortlieb. « Ce sont des produits finis qui sont transportés. Le report modal vers la route suppose d’organiser des convois exceptionnels soumis à des autorisations. Il faut donc anticiper longtemps à l’avance ces convois ».

Synergie avec la production
La réactivité de l’équipe Transport d’Alstom profite aussi à ses fournisseurs s’ils sont confrontés aux mêmes événements géopolitiques ou climatiques. L’industriel français reconnaît préférer les incoterms où il gère le transport. « Nous bénéficions alors d’une meilleure visibilité et pouvons intervenir plus rapidement si nécessaire  », justifie le responsable.
Preuve de l’expertise acquise dans le management des crises, le niveau des stocks sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement d’Alstom est stable. « Le principal enjeu est de fournir des informations rapides, fiables et précises aux usines pour qu’elles puissent ajuster leurs paramètres de planning. Les stocks s’ajustent en conséquence  », partage-t-il.

Marc Ortlieb, directeur transport monde d’Alstom