Canal de Suez : le vrai coût du blocage

Si le 29 mars, le porte-conteneurs, bloqué depuis 7 jours, était bien reparti pour son périple, 3,5 jours sont nécessaires pour que le trafic reprenne son rythme de croisière. Et ces heures d’attente pourraient coûter cher : l’assureur Allianz a évalué que chaque jour d’immobilisation ont fait perdre entre 6 et 10 milliards de dollars au commerce mondial. Soit 400 millions de perdu pour chaque heure de blocage !

D’après Les Echos, les experts de l’assurance s’attendent à une multitude de demandes d’indemnisation pour les dommages aux biens ou les pertes financières liés à ce retard. Pour Mathieu Berrurier, directeur général du courtier Eyssautier-Verlingue, c’est « un casse-tête infernal ». Déjà parce que les 20.000 conteneurs appartiennent à des centaines de milliers de chargeurs différents. Ensuite parce qu’il faut tenir compte également des marchandises impactées à bord des autres bateaux qui étaient dans la file d’attente.

Pertes gérables

L’agence de notation financière DBRS Morningstar n’est pas de cet avis. « Les pertes totales assurées vont rester gérables, compte tenu de la période relativement courte de blocage du canal, des limitations et franchises de certaines couvertures, et de la forte capitalisation de la plupart des assureurs », anticipe dans une note l’agence.

Par contre, l’Autorité du canal de Suez (SCA) souhaite récupérer une partie des revenus issus des droits de passage perdus - qu’elle estime entre 12 et 15 millions de dollars par jour de fermeture - ainsi que les dommages occasionnés au canal. Dans ce cadre comme dans les autres dommages collatéraux, c’est une autre assurance, équivalente à une assurance en responsabilité civile, qui pourrait être activée. A moins que le transporteur puisse se prévaloir d’un facteur extérieur, à savoir une tempête de sable...

Coûts cachés

Reste un coût caché, qu’on peut difficilement estimer : les 400 cargos retardés se précipitent actuellement pour décharger le plus rapidement possible et ainsi tenter de rattraper le temps perdu à attendre. Bien avant que le navire ne s’échoue le 23 mars, les flux de fret internationaux étaient déjà pris d’assaut pour le réapprovisionnement des entrepôts, des magasins et des usines, provoquant une pénurie de conteneurs..

L’embouteillage survient à un moment particulièrement difficile pour les lignes d’approvisionnement mondiales. « Les entreprises avait déjà du mal à se réapprovisionner en raison des retards d’expédition, des problèmes d’inventaire et de la congestion des ports », estime Johnathan Foster, consultant principal du cabinet de conseil en supply chain Proxima Group, basé à Londres.

L’agence de notation Moody’s s’attend à ce que les fournisseurs européens de fabrication et de pièces automobiles, travaillant en juste à temps, soient encore plus touchés. Au total, 75 incidents de navigation ont été signalés dans le canal au cours de la dernière décennie, selon le rapport 2020 sur la sécurité maritime d’Allianz Global Corporate & Specialty. Plus d’un tiers impliquait des porte-conteneurs (28).